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甲仙發生規模6.4的地震，導致高鐵公司向日本採購的新幹線列車首度在營運中出軌！是地震太強？還是高鐵的預警時間不足？仍有待釐清。
甲仙地震規模6.4，在台灣過去的地震歷史上，其實排不上名列前茅，不過，卻讓高鐵公司遭遇了營運三年多以來最嚴重的地震威脅！甚至還有一組列車的車頭輕微出軌。
對此，氣象局長辛在勤透露，氣象局與高鐵局，高鐵公司彼此對於有關地震資訊的提供，談了很久，不過因為高鐵公司使用了日本新幹線的系統，因此，目前高鐵公司僅單純的接受氣象局的地震即時報告，並沒有使用可以在地震發生後一分鐘左右就可以產生的最初資料，爭取時效作為預警，有些可惜。辛在勤進一步指出，台灣在地震即時警報的發佈上有不少獨到之處，特別是台灣的地震型態與日本有很大的不同，日本的地震源多半來自外海，新幹線的路線上，少有直接發生地震威脅。換言之，外海發生地震，在地震波的傳送過程中，相對就提供了預警時間。
但辛在勤指出，台灣除了有來自東部外海的地震之外，本島陸上也有地震，特別是高鐵沿線的南部路段，包括梅山，觸口及新化等三個赫赫有名的斷層，距離高鐵路線都很靠近。因此，高鐵的預警系統，似乎需要在地化的需求設計。但高鐵公司似乎有預算上的考量，並未有進一步的行動。畢竟氣象局可以提供更快的資料，但資料的處理，以及行動的採取，還是高鐵公司得自己花錢去做。
對此，高鐵公司則是強調：目前使用的DWS（災害告警系統），同時可兼顧地震，天候以及土石等三類的自然威脅，以地震為例，沿線每十五公里設有一處專屬的地震站，一旦發生對路線產生威脅，震度達到四級(40Gal)的地震時，會自動下達災害危害區間內的列車，速度全部歸零的指令，列車就會緊急停車，並同時告知行控中心，不需要透過人工轉換或處理，爭取時效，與氣象局以大範圍，地震定位需求為主的系統設計理念不同。
從去年十月的嘉義地震，以及這一次的甲仙地震，列車都自動停駛，達到災害預防的目標。
至於震度六級導致出軌，是否在高鐵設計的容忍範圍？對此，高鐵副總賈先德表示；：高鐵硬體結構設計的強度可抵抗七級的地震，但是，路線上的運轉，則可能受到列車搭載人數的多寡，行進的速度，路線的線型等等複雜因素影響。 以這次出軌的110次列車為例，地震發生時，時速約270~280公里，其他停駛列車，則是有高達300公里的時速，導致輕微出軌的原因，初步研判應該就是單純的地震引起，由於110列次的列車位置，剛好就在台南附近，與這一次地震觀測到最大震度的區域接近，高鐵公司本身觀測的地震威力高達291Gal，相當於六級的震度，的確是相當大的搖晃。
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